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政策标准方面
我国BIM技术标准研究起步相比于国外较晚。2007年在对IFC标准进行本土化改进的基础上提出了《建筑对象数字化定义》标准，近几年又陆续制定了《建筑工程信息模型应用统一标准》、《建筑工程信息模型分类和编码标准》、《建筑工程信息模型存储标准》等标准。针对城市轨道交通领域的BIM标准，北京、深圳等城市以及上海申通地铁、广州地铁集团等企业也相应颁布了设施设备编码标准、建模与交付标准等。总的来说对国外标准的研究还不够深入，结合我国城市轨道交通实际情况的标准拓展工作更为缺乏，缺乏针对城市轨道交通工程成熟的应用层次标准，缺乏系统的标准规范体系。
住建部颁发的《2016〜2020年建筑业信息化发展纲要》中明确要求深入研究BIM的创新应用，着力增强其集成应用能力。但是目前还缺乏有效的激励措施，导致参与方驱动力不足；缺乏有力的行政监管体系，导致 BIM技术在使用中落地应用程度不足。
理论技术方面
近些年我国政府企业及科研机构等针对BIM技术开展了深入研究，但BIM技术在理论技术方面还存在诸多问题：
1)本地化不足，本地化构件资源少，不同软件间的数据交互格式不统一，与我国规范标准的融合程度低等。
2)我国目前开自主开发了适应国情的BIM软件，但未能形成类似Autodesk软件成套技术体系，限制了BIM技术全生命周期的应用潜力。
3)城市轨道交通相比于一般地建筑工程更为复杂，BIM技术的难度更高，对 B1M软件开发和人才知识结构提出了更高的要求。
4)目前BIM技术属于基础应用体系，还未针对轨道交通领域的细分专业有针对性的开发设计。
5)目前BIM技术应用平台众多，在选择B1M平台时缺乏有效的必选。
6)针对BIM技术的二次开发需要适应BIM技术更新快的特点，需要具备可持续性。
经济效益方面
现阶段很多单位在城市轨道交通工程中釆用BIM 技术还是处于初期探索阶段，还未能明确适应企业自身特点的应用策略和收益模式：
1)在初期探索阶段，要投入巨大的费用去购买软硬件、购买员工培训服务等。
2)BIM技术带来的员工思维方式和操作方式转变，短期内也会增加设计费、人工费等支出。
3)城市轨道交通具有投资回报周期长的特点，短期内BIM技术的经济效益不明显甚至存在风险。
4)BIM技术的不同参与单位，无论是设计单位还是运营单位,往往都局限于自己收务领域的成用，割裂了BIM技术的全生命周期应用过程，可能会出现某一阶段或者某一参与单位负收益的怡况。
5)建设单位自身对于BIM技术的投入与收益不明确，对参建各单位的BIM投入和利益分配机制不明确。
管理革新方面
BIM不仅仅是一个涵盖了建设全生命周期不同参与方共享的信息载体，更是一个利用信息共孚模型实现建设过程自动化的过程。BIM技术应用必然会带来建筑业的生产组织方式和管理方式发生与之相匹配的巨大变革：
1)企业应用BIM技术需要重新进行资源整合与分配，部门职责、工作内容和工作量进行调整，短期内可能导致工作效率低、组织结构紊乱的风险。
2)需要对既有的管理规章制度进行改革，企业人才培养机制、考核及奖评机制需要进行调整。
3)城市轨道交通涵盖的专业众多，特别是站后机电施工阶段涉及到复杂的接口关系和交叉施工，使用BIM技术对既有工作流程的革新带来了巨大挑战。
4)现阶段企业管理层对BIM技术的紧迫性和必要性认识欠缺，缺乏全生命周期理念，往往急于追求快速实现经济效益，缺乏对管理变革的坚决信心和持久投入。
BIM人才方面
随着BIM技术在城市轨道交通领域的逐渐深入，对BIM技术人才数量和质量的要求提出了较高的要求：
1)城市轨道交通BIM应用不仅仅涉及诸多专业的综合，还涉及到综合管理能力，现有BIM人才的能力结构不足，并且忙于现有业务难以系统性学习BIM技术。
2)高校作为建筑人才培养的重要尝试，目前对BIM技术理念的推广和学科体系建设方面还存在不足，现有的教学体系更多的关注于BIM技术在建筑设计初期阶段的应用，更倾向于建筑概念、方案阶段的应用，割裂了全生命周期过程。
3)企业的BIM人才培育往往通过聘请BIM顾问、短期封闭培训等形式，但培训内容矩形、培训时间短，难成体系；并且企业对BIM人才激励制度不足，导致BIM人才流失较高。
（编辑：奚雅青）
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[责任编辑：Susan]
